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Honda CR-V Sport 2023 : aucun effort – Essai routier – RPM

Honda CR-V Sport 2023 : aucun effort – Essai routier – RPM

Honda renouvèle son immensément populaire CR-V pour 2023, mais force est de constater que c’est fait sans y mettre le moindre effort.
Introduit en 1997, le Honda CR-V a immédiatement établi les normes du segment avec le Toyota RAV4 qui s’est pointé à peu près au même moment. Depuis, le RAV4 a proposé une collection de variantes, des hybrides et même des hybrides rechargeables. Le CR-V ? Une seule motorisation, mais attendez, turbocompressé depuis 2017. Un hybride est arrivé au cours de la génération dernière, mais pas pour nous au Canada, seuls les Américains l’ont eu. 2023 arrive. Tous les espoirs sont permis. Effectivement, on arrive avec une motorisation hybride, et le 1,5-litre turbo est reconduit intégralement. Pour l’hybride, il faudra attendre, et seule la version à plus de 50 000 $ y a droit. Chez Toyota, on peut avoir un RAV4 hybride pour un peu moins de 36 000 $. Ce qui est encore 1 000 $ de moins que la version de base LX à traction du Honda CR-V 2023. La table est mise pour une volée de critiques, et il y a le reste.
Exactement comme avec la Civic, Honda a fait un pas de recul en matière de design avec le CR-V. Je n’étais pas un grand amateur de l’ancien, mais au moins, il avait une personnalité. Avec le 2023, oubliez l’excentricité, tout est sage, très sage, trop sage. La partie avant est plus réussie que celle du HR-V, mais demeure peu expressive. On compte sur des phares très minces à DEL transpercés par une bande de chrome. Au centre, l’imposante calandre offre une impression de capot flottant comme on le voit chez Mazda, notamment avec le CX-5. Dans la partie inférieure, on perçoit une évolution par rapport à l’ancienne génération. Cependant, plus de contraste, tout est uniforme.
De profil, on note deux distinctions de la version Sport à l’essai : des jantes de 18 pouces peintes en noir et la galerie de toit. Les proportions sont mauvaises en raison d’un porte-à-faux avant excessivement long et c’est accentué par la ligne de caractère qui va des phares aux feux. La fenestration est généreuse et cadrée par une ceinture de chrome qui habille la paroi latérale autrement sans artifice. À l’arrière, Honda poursuit la tradition des feux qui s’étirent sur le pilier D. L’éclairage des feux avec 3 crochets à DEL est agréable à l’œil. Même si c’est la version Sport, les 2 pots d’échappement sont cachés sous le pare-chocs. Bonne nouvelle, Honda a rectifié la qualité générale de l’assemblage extérieur.
Honda est clairement en mode « on sauve de l’argent ». Le tableau de bord du CR-V 2023 est identique à celui de la Civic 2022. Aucun effort de design. À l’instrumentation, on n’a pas droit à l’écran numérique de la Civic Touring, mais bien à celui de la version de base partiellement numérique avec un écran de 7 pouces. Sa lecture est facile et claire. Cependant, il y a peu de tableaux et pas de possibilité de changer le design graphique. Au sommet de la planche de bord, un petit écran de 7 pouces à la définition désuète sert de système multimédia. On obtient quelques boutons pour accélérer sa gestion, mais impossible de connecter Apple CarPlay autrement qu’avec un fil. Heureusement, ce fil n’est pas nécessaire avec Android Auto. Je dois souligner la piètre qualité de la définition de la caméra de recul. Pour l’écran de 9 pouces, vous devez passer à la version EX-L.
Plus bas, on découvre les mêmes commandes de climatisation que dans les autres produits Honda. Ils sont super simples à manipuler, de bonne taille et bien éclairé. Fait intéressant, les sièges chauffants sont de série, et la version Sport offre un volant chauffant. À la base, pas de recharge par induction, mais une prise USB et USBC. Ce sont d’ailleurs les uniques connectivités présentes dans le CR-V. Si vous voulez 2 USB de plus, seul l’hybride l’offre. La boîte à gants est minuscule, l’espace dans l’accoudoir, très décent, et presque rien dans les portières. Fort heureusement, la visibilité est exemplaire avec une grande fenestration. De plus, les sièges, même si les réglages sont limités, offrent un bon niveau de confort.
À l’arrière, les dégagements sont très bien, et il est possible d’incliner sur plusieurs degrés le dossier de la banquette. Malheureusement, l’assise n’est pas sur glissières. Au coffre, il y a un léger gain par rapport à l’ancienne génération. On passe de 1 110 à 1 113 litres avec le dossier en place et de 2 146 à 2 166 litres avec le dossier abaissé. Honda l’a échappé pour ce qui est de l’aménagement de l’aire de chargement. Les 4 premières générations avec une assise modulaire, la dernière génération, un plancher plat, et maintenant, on se retrouve avec une bosse de plusieurs pouces en plein centre. C’est un important recul en ce qui me concerne. Au moins, l’ouverture du hayon est grande, large et basse pour un accès facile.
Le CR-V 2023 jouit d’une plateforme lourdement transformée et, surtout, qui propose de nouvelles dimensions plus généreuses. Sous le capot, pour les versions thermiques, on reconduit intégralement le 4-cylindres turbocompressé de 1,5 litre qu’on connaît depuis plusieurs années. Il développe toujours une puissance de 190 chevaux et produit un couple de 179 livres-pieds. La CVT revient elle aussi. Si on ne le brasse pas trop, la puissance est correcte pour un moteur de base, mais on arrive vite à ses limites. Les montées en régime se font attendre avec une certaine souffrance, le tout avec une sensation d’élasticité dans la transmission. Ces compromis sont toutefois payants quand on se pointe à la pompe. Au terme de mon essai, j’ai obtenu une consommation moyenne de 8,1 litres/100 kilomètres. Maintenant, j’ai hâte de mettre l’hybride à l’épreuve !
En termes de dynamique, le CR-V se prête difficilement aux critiques considérant le segment dans lequel il évolue. La direction est agréable avec une précision typique de Honda, j’aime bien la résistance qu’elle offre. Aux suspensions, il n’y a rien d’exceptionnel, mais elles offrent un comportement sain en tout temps. Elles sont suffisamment fermes pour offrir une bonne stabilité en virage prolongé. Les freins ont des dimensions décentes et font un bon travail. C’est connu que les aides et les assistances à la conduite du programme Honda Sensing sont très sensibles et c’est toujours le cas avec le CR-V 2023. Durant l’essai, j’ai eu quelques détections fantômes causant des freinages abrupts. En matière de capacité de remorquage, il n’y a rien pour se démarquer à seulement 682 kilos (1 500 livres).
Le Honda CR-V 2023 n’est pas un mauvais produit, loin de là. Même que nous nous permettons de le recommander tant il n’est qu’une évolution de l’ancienne génération. Alors pourquoi me laisse-t-il un goût amer ? L’absence d’effort de la part de Honda me dérange. Et c’est plus frappant si l’on regarde tout ce que la concurrence offre. De plus, Honda se permet de peser fort sur le crayon pour la facture. La version LX à traction de base est environ 5 000 $ plus chère que ses équivalents du côté de la concurrence. Si l’on compte les modèles de base qui sont de facto à rouage intégral, comme Subaru, Volkswagen et Jeep, c’est encore près de 3 000 $ de plus. La version Sport à l’essai se détaille 43 555 $. Ai-je eu l’impression d’être dans un produit de ce prix avec un intérieur recouvert de plastiques, des sièges en tissu douteux et des écrans rikiki ? Non pas du tout.


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Visionnez notre essai éclair du Honda CR-V Sport 2020.
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